Partie1 : La JeepLaJeep était le symbole des soldats américains pendant la SecondeGuerre Mondiale, avant d’être utilisées quotidiennementaujourd’hui. Elle a été introduite en 1941, afin de répondre audésir des Etats-Unis de posséder des véhicules à la fois soupleset routes, qui peuvent transporter des troupes et troupes blessées,et ce par tout les temps, en insistant sur la condition suivante :le premier prototype devait être présenté en moins de 75 jours …Cela a été réalisé à temps, puisque le premier modèle de Jeepnommé Blitz Buggy a été construit en seulement 49 jours par lasociété Bantam Motor Car.L’arméeaméricaine souhaitait construire un véhicule national possédantces caractéristiques : la garde au sol, qui correspond à ladistance de saut qui peut être effectuée par le Jeep par rapport aupoint le plus du véhicule, devait être de 16 cm, sa capacité destockage à 272 kg ; possédant un système qui empêche lasurchauffe du véhicule à des vitesses maintenues trop basses, touten terminant par un véhicule qui pèserait approximativement 980kg, ce qui est relativement peu.Lasociété qui a dirigé la production de ces véhicules était audépart nommée American Austin Car Company. Elle a été reprise en1934 par un un homme d’affaires Roy Evans ; avant d’êtrerenommée en 1938 sous le nom de Bantam Car Company ; qui a parailleurs remodelé les véhicules pour une utilisation militaire.

L’armée américaine a ensuite proposé à 135 constructeurs deconstruire un véhicule semblable à ceux de la société Bentam ;tout cela en 24 jours de planification et 49 jours pour laconstruction et la livraison.C’estdonc Karl Probst qui a aboutit à l’édification du véhicule ;il a satisfait toutes les conditions requises par l’arméeaméricaine, hormis pour le poids qui était de 839 kg au lieu des578 demandés.Ledépôt Holabird Quartermaster, nommé ainsi pour faire référence àSamuel Beckley Holabird, brigadier général de la guerre civile ;aura servi à la livraison des véhicules construits par la sociétéBantam, qui furent livrés à temps.

En effet, d’autres constructeurscomme Willys-Overland, Crosley et Ford avaient déposé des offresmoins chères que celles de Bantam, cependant ; Bantamrespectait la majorité des critères de construction. Leconstructeur automobile Willys-Overland aurait quant à lui, pristrop de temps pour proposer un prototype de véhicule (ils avaientspéculé aux alentours de 75 jours), ce qui poussa l’armée àchoisir Bantam en tant que constructeur officiel. Étant ravis desperformances que fournissent les véhicules, notamment sur un testincliné à 60 degrés, l’armée américaine a signé un contrat quiporte le nombre de constructions totales à 140 véhicules. Les 70premiers véhicules qui ont entré en service en 1940 sont de typeMark II et BRC-60 ; BRC-60 étant l’acronyme de « BantamReconnaissance Car 60 », un véhicule qui devait au départ senommer « General Purpose Vehicule ». Il s’agissait dupremier modèle de Jeep, produit le 23 septembre 1940 … Modèlequi eut du succès puisqu’en mai 1941, l’armée a commandé 11500modèles BRC de plus, de sous-type 40 ; modèles qui ont étéenvoyés aux soviétiques pour combattre l’Allemagne.Toutefois,le gouvernement américain ayant réalisé une nouvelle offre, Willysa réussi à décrocher un contrat pour la production de 16000 jeeps,tout comme Ford a aussi réussi à décrocher un contrat. Bantam,quant-à-elle s’est converti à la production d’accessoires pour Jeepet à la construction de remorques, constatant qu’elle ne pouvait pasproduire autant de véhicules que Ford et Willys.

Autotal, ce sont 650000 jeeps qui furent produites dans la SecondeGuerre Mondiale.Partie2 : Les hélicoptèresSi Igor Sikorskycorrespond au véritable maître des hélicoptères, il est cependantimportant de ne pas négliger l’importance du peinte Leonard deVinci. En effet, le principe d’hélicoptères, un mot qui provient dugrec helikos (spirale) et ptéron (aile) avait déjà été pensépar Leonard de Vinci en 1488, inspiré par l’idée de voir l’Hommevoler… cependant, il n’a jamais été réellement construit. Pour cela, il a créé unemachine pouvant créer un « nuage d’air » grâce à desvis hélicoïdales, et qui serait similaire à un concept provenantd’un avion pour enfants.

Un autre modèle plus sérieux fut inventéen avril 1870 par l’ingénieur français Alphonse Pénaud : ils’agissait cette fois-ci d’un modèle à rotor coaxiaux,c’est-à-dire concentriques ou avec le même centre. Ce modèle àtaille réduite était propulsé par un moteur en caoutchouc équipé,comme dans l’avion précédent, d’hélices. Le premier modèle étaittoutefois propulsé grâce à un ressort (le ressort était lié àun axe central et attaché à un axe courbé ; lorsque l’arc serepositionne verticalement, il libère de l’énergie mécanique quifait actionner les rotors en sens inverse, grâce à la ficelle). Lemodèle final remplaça le moteur par un fil de caoutchouc tordu, quidonnera lieu au modèle présenté précédemment.Plusieurs hélicoptèresont précédé ceux de Sikorsky’s : le premier fut inventé parPaul Cornu en 1907.

Le second fut inventé par l’ingénieur françaisEtienne Oehmichen en 1922.Puis il arriva le Focke-Wolf Fw 61, créépar Hentich Focke et Gerd Achegelis, en 1936 ; basé surl’utilisation d’un moteur radial dans lequel les cylindres permettantla combustion effectuent des rotations autour d’une enveloppemécanique, il a permis de résoudre le problème de la réaction deTorque et a intégré un système de refroidissement. Cependant,c’est pendant la Seconde Guerre Mondiale que le vrai hélicoptère aété construit.

Il a débuté à l’âge de12 ans en construisant un modèle d’hélicoptère motorisé par desélastiques. 7 ans plus tard, il a décidé de réellement commencerà s’informer à propos des ingénieurs aéronautiques comme lesfrères américains Wright, et a finalement commencé à étudierl’aviation à Paris.Cet apprenti commença sacarrière de designer d’hélicoptères en 1909 en Russie … Ce nesera cependant que le 14 septembre 1939 qu’il réussira à créer sonpremier prototype d’hélicoptères ; prototype qui vola enSeptembre dans toutes les directions, sauf vers l’avant. Le modèled’avion ne sera réellement produit qu’en 1942 dans le monde entier ;année qui marquera la réussite d’Igorsky dans la création de sonpremier hélicoptère : il produira le VS-300, « Vought-Sikorsky300 », d’une puissance de 75 chevaux, équipé d’unrefroidissement par air, parfois d’un carénage aérodynamique,c’est-à-dire d’un revêtement permettant d’améliorer la maniabilitéde l’hélicoptère ; et dont le rotor principal mesurait environ8,53 mètres. La version finale de cet hélicoptère parviendra àatteindre une durée de vol incroyablement élevée de 102 h 35 min51 s.

Durant cette période, denombreux hélicoptères vont se développer comme le Flettner FI 282Kolibri, ou encore l’hélicoptère de transport Focke-Achgelis FA 223de l’armée Allemande, un avion pouvant transporter 1,2 tonnesd’équipement et pouvant voler à 180 km/h. Les armées vontdévelopper plusieurs utilisations : ils servaient à évacuer tousles types de blessés, à améliorer la mobilité des soldats sur leslieux de combats. Par exemple, ils ont servi en avril 1944 à évacuerles blessés par hélicoptère en Birmanie. Un hélicoptère avaitaussi été utilisé par Hitler pour transporter Mussolini, maiscette tentative fut un échec. Le FA 223 avait été choisi en tantqu’hélicoptère de sauvetage, tant sa résistance au combat étaitélevée, il réussit à sauver plusieurs pilotes dont un pilote deBF109 qui a subi un crash.

Partie3 : Le jerricanConscient du carburant queconsommait les différents véhicules, l’armée Allemande n’a pastardé à lancer des appels d’offres en 1935 afin de construire desréservoirs spéciaux destinés à améliorer l’autonomie de ladivision Panzerdivision, autrement dis : la division blindée,une division consacrée à l’utilisation de plus 300 chars de combat.L’invention du jerrican aurait pour origine un bidon d’essence quel’armée américaine aurait subtilisée à l’armée italienne en1936. Elle aurait alors chargé Vinzenz Grünvogel, de l’entrperiseMüller et l’entreprise ABP de construire en secret un réservoirpossédant des caractéristiques analogues à celles-ci : leréservoir devait disposer d’une contenance de 20 litres, et peser àpeu près autant de kg, il devait pouvoir être transporté sansl’intervention de plusieurs personnes, et devait être facilementstockable et minime en terme de volume. Finalement lescaractéristiques initiales du bidon italien furent conservées,seule les barres de portage ont été modifiées et modelées sousforme de 3 barres horizontales, afin de rendre les jerrican mieuxmanipulables et maniables. Ce bidon a té surnommé « WehrmachtKanister » mais son appellation la plus populaire est celle dunom de « Kanister »N’ayant pas énormémentévolué aujourd’hui en terme de design, ce bidon se compose de 3barres horizontales et parallèles, d’un bouchon disposé plus basque les poignées équipé d’un dispositif permettant d’éviter ladispersion du contenant. Les 3 barres horizontales ou poignéespermettent de porter au total 4 bidons vides par une seule personne,ce qui n’est pas possible avec le premier modèle italien. La barrecentrale est utilisée si les bidons sont pleins ; dans ce cas,le nombre de portages possibles s’élève à 2. La disposition dubouchon permettait de maintenir le niveau de carburant stable dans leréservoir, et de ne pas atteindre les poignées de portage ;cela permet aussi de conserver une certaine quantité d’air dans leréservoir : dans le cas où celui-ci ferait une chute dansl’eau ; le bouchon resterait hors de l’eau et assurerait laflottaison du bidon, et ferait obstacle à un mélange eau/carburant.

Une issue de ces bidonsétaient que les liquides faisaient souvent travailler le réservoiret créait des bosses, surtout lorsque la température extérieureétait élevée, le X du bidon fut alors remplacé par un carré munide 4 branches allongées et alignées sur le carré pour résoudre leproblème.Le secret de fabricationva être conservé pendant quelques années, avant d’être divulguégrâce à Paul Pleiss, ingénieur américain, et un ingénieurAllemand lors d’un voyage en Inde. Cet ingénieur Allemand, a dérobéà l’aérodrome de Tempelhof, 3 bidons allemands pour améliorer lavoiture qui a permis ce voyage ; mais fut arrêté et exécutépar les armes après le passage de 11 frontières pour hautetrahison.

Paul Pleiss, alorsconscient que ce prototype était extrêmement important pour lesAllemands, prit contact avec les autorités militaires de son paysavant de ramener le véhicule et ses bidons aux militaires des USA.Ceux-ci reconnaissent l’importance de cette innovation et copient parconséquent ce modèle sans y faire apparaître de marques ; ilse révelait toutefois moins solide que le modèle Allemand original.Paul Pleiss refit la mêmeexpérience lors d’un séjour à Londres, où il pris contact avecles militaires britanniques, qui se montrèrent rapidement conquispar cette innovation, contrairement aux américains. Pareillement àl’armée américaine, ils copient donc le kanister allemand sansfaire de recherches, étant pressés par le temps. Les Allemands etAnglais auront de ce fait les mêmes bidons durant la guerre dudésert de Lybie, épisode de la seconde guerre mondiale, et serontidentifiés respectivement par « Wehrmacht » et « WD ».

Partie4: L’huile synthétiqueSemblablement auxvéhicules actuels ; ceux de la Seconde Guerre Mondiale ontaussi besoin d’huile afin de faire fonctionner les moteurs, maissurtout pour évacuer la chaleur de combustion de ceux-ci. L’huile synthétique étaitutilisée par l’armée Allemande pendant les années 1930-1940 afinde subsister à une éventuelle pénurie d’hydrocarbures. De plus,l’huile synthétique étant un substituant du pétrole, elle possèdedes propriétés chimiques qui sont introuvables à l’état naturelou minéral,Tout a commencé grâceaux études effectuées par un docteur Allemand sur les huiles. Eneffet, celui-ci cherchait à fabriquer un lubrifiant possédant lesmêmes caractéristiques que celles des huiles minérales etnaturelles. Après avoir réussi à faire en sorte que le lubrifiantreste sous état liquide et non solide ou gazeux ; il aaboutit ; grâce à de nombreux produits tels que les diestiers,les esters polyol, à la production de plus de 3500 esters vers lesannées 1930-1940. Les esters se définissent comme des composésorganiques, composés soit de carbone, soit d’hydrogène, qui sontobtenus par estérification, réaction d’un acide avec un alcool quiaboutit à la formation d’ester et au rejet d’eau.Ces huiles ont étéutilisées par les Etats-Unis et l’Allemagne pour faire démarrerplus facilement les aéronefs, mais aussi pour subsister au manque deressources.

Finalement, l’estérification suivante a été retenu :la combinaison d’un ester d’acide adipique avec un polymère del’huile. Ce mélange qui fut utilisé en 1944 aura permis de démarrerles moteurs aisément, même en hiver, et à éviter les dépôts derésidus dans les radiateurs de refroidissement de moteur ; oùle liquide introduit est chauffé dans un bloc moteur avant d’êtrerefroidi par un radiateur, contrairement à ce que l’on pourraitpenser. Ayant aidé principalement les Allemands de l’armée de l’airLuftwaffe Allemande, les américains ont ; quant à eux aussidéveloppé leur propre huile synthétique.Partie5 : L’essence synthétiqueDu aux barrières imposéespar les Alliés aux Allemands dès 1938, la réserve d’essence dansle territoire était quelque peu compromise. En effet, cette réservese basait en majeure partie sur l’importation des ressourcesnaturelles de pétrole, et provenait de diverses sources telles que :l’importation à l’étranger, extraction d’huile à partir degisements locaux, la production d’huile synthétique. En 1939, 98%des ressources pétrolières étaient contrôlées par les Alliés.En 1939, 98% desressources pétrolières étaient contrôlées par les Alliés ;par conséquent, l’importation n’étant plus possible.

L’industriechimique Allemande a du faire face au manque de pétrole et produiresa propre essence synthétique, dans l’optique d’approvisionner laWehrmacht, l’armée du 3ème Reich.Pour cela, l’Allemagnes’est basée sur deux principes : elle a tout d’abord utilisél’essence des pays et territoires déjà conquis par le TroisièmeReich comme la Roumanie et la Galicie en 1939 ; cependant, lesgros producteurs étant peu nombreux, ce n’était pas suffisant …L’Allemagne a donc développé son essence synthétique à partird’une méthode de conversion nommée « charbon à essence »,aussi connue sous le nom de « procédé Fischer-Tropsch » ;même si ce n’est pas la seule méthode de production.Les usines de productiond’essence synthétique étaient principalement établies àBlechhammer, une ville qui était contrôlée par l’Allemagne jusqu’àla fin de de la Seconde Guerre Mondiale et qui était représentéepar un complexe de camps de concentration, de travail et deprisonniers.Au départ, pour produirele carburant synthétique, l’Allemagne s’appuyait sur le procédéFischer-Tropsch : la production d’essence résultait alors del’oxydation du charbon en gaz carbonique (dioxyde de carbone CO2) eten monoxyde. La combinaison du monoxyde de carbone et de l’hydrogèneaboutit à la conversion en hydrocarbures liquides de synthèse quisont ensuite purifiés par hydrocraquage pour obtenir le composérecherché. L’hydrocraquage est un phénomène qui craque desmolécules longues pour y ajouter des atomes d’hydrogène, il seréalise dans des conditions de températures extrêmement élevéesde l’ordre de 250 à 450 degrés, et permet d’obtenir du gazole.

Le souci de ce procédéétait qu’il était relativement coûteux, en terme de ressources etd’argent. L’armée Allemande a donc utilisé un autre procédé quiétait l’hydrogénation : cela consistait à ajouter unemolécule de dihydrogène aux hydrocarbures afin d’éliminer leshydrocarbures insaturés, comme les alcènes à double liaisoncarbone et les alcynes à triple liaison carbone.Cependant, cetteproduction de pétrole fut remise en cause par les bombardementsAlliés sur les centrales à carburant synthétique en mai 1944 ;mais notamment à cause de l’offensive de l’URSS sur la Roumanie quientraîna la perte des réserves de pétrole de Ploiesti en Septembre1944. L’Allemagne fut affaibli par ces offensives, mais possédaittoujours d’autres réserves de charbon, comme en Hongrie au lacBalaton.

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